Commençons par une rapide présentation de l’équipe. Tout d’abord, parlons des deux jeunes handicapés qui ont été sélectionnés pour leur motivation, Florent et Rodolphe. Florent est atteint d’un handicape moteur des membres inférieurs. Rodolphe est atteint de surdité. Ils sont respectivement en BTS d’électronique et en Terminale S. A l’heure actuelle, dans leur cas, ils ne peuvent bénéficier de dérogations leur permettant de prendre seul les commandes d’un avion, contrairement à d’autres pays, comme les Etats-Unis par exemple ou Rodolphe a déjà pu passer sa licence de pilote planeur ; Florent quant à lui commence sa formation de pilote avion avec un instructeur à ses côtés.
Tous deux sont passionné par l’aéronautique, et ils veulent en faire leur métier : Florent en tant que pilote et Rodolphe en tant qu’ingénieur.
Pour les accompagner et surtout pour les instruire sur les avions, il y a Sacha, jeune pilote IFR et instructeur. Ensuite, il y a la fine équipe d’étudiants de l’ESTACA (Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile) : Matthieu, Julian, Aurélien, Romain, Bertrand et Adrien. Nous sommes tous pilotes VFR avec entre 150 et 200 heures de vol avec diverses expériences sur tout ce qui vol et à travers les voyages en Europe et en Afrique. Comme quoi tout est possible avec un peu de volonté !
 

Notre choix d’avions c’est porté sur deux Cessna 337 dit « Push Pull ». Nous les avons choisi pour leur disponibilité, leurs capacités d’emport de 4 personnes avec 150 kg de matériel et pour leurs autonomies proches de 8 heures (sans réservoirs supplémentaires). Il s’est avéré être indispensable d’avoir un bimoteur car une réglementation Canadienne interdit aux pilotes VFR d’avion monomoteur d’arriver sur leur territoire avec moins de 4 h d’essence dans les réservoirs. Le seul inconvénient que nous ayons trouvé à ces Cessna est sa vitesse de croisière de 130/135 kt, très éloignée des 170 kt inscrits sur le manuel de vol. On a d’ailleurs pu tester que l’appareil volait à la même vitesse que nous soyons 4 à bord avec les pleins complets et les bagages que lorsque nous étions seulement deux avec un tiers des réservoirs.

Nous avons du rassembler tous les équipements de survies nécessaires au survol maritime et aux régions polaires. Le plus difficile à trouver à sans doute été la combinaison de survie intégrale qui fait passer son espérance de vie en eau froide de 3 minutes à 6 heures. Elle nous en a coûté 100 € chacune pour 3 semaines. Ensuite nous avons pris une balise de détresse portative, des VHF portables, un canot de sauvetage, des gilets gonflables, des rations de survie, une trousse de premiers soins, des couteaux, boussoles et lampes torches. Nous n’avions pas tout, nous avions fait un choix arbitraire entre l’utile et le superflu. Certaines listes conseillaient un fusil pour se défendre contre les ours blancs !


Un départ du Bourget en VFR in extremis
Nous finissions tous notre stage le vendredi soir et le départ était prévu… le samedi 24 juillet au matin. Nous avons réussi à organiser un départ du Bourget la veille du départ grâce à la complicité d’ADP. La société Euralair nous a offert un pot de départ qui nous a permis d’inviter nos partenaires et nos familles au départ de l’aventure.

 

Le décollage de l’aéroport du Bourget est vraiment très impressionnant et assez rare pour être souligné. On avait l’impression de décoller au cœur de Paris tellement les monuments nous semblaient proche.
Nous avons ensuite mis le cap sur l’Ecosse et plus particulièrement sur le petit aérodrome de Wick. Un vol sans histoire de 5h30 largement facilité par le contrôle anglais. Celui-ci s’occupait de tout et nous pouvions choisir le niveau de vol. Nous avons juste dû traverser quelques averses avant d’arriver.

Nous étions passé par ce petit aérodrome car Adrien en avait contacter le responsable : Andrew. Andrew est en fait l’homme de l’aérodrome, il nous a accueilli avec le café, a fait le plein des avions, nous a louer les balises de détresse, nous a transporté jusqu’au Bed&Breakfast. Il n’hésitait pas à nous appeler pendant le voyage pour prendre de nos nouvelles et il a fait la démarche pour que nous puissions récupérer les taxes sur l’essence. Les taxes d’atterrissage était raisonnables. Le lendemain, avant que nous partions, il nous a donné l’ultime conseil qui nous a permis d’économiser beaucoup d’argent (plus de 500€). Il fallait déposer un plan de vol à destination de Reykjavik et au court du vol annoncé que nous étions à court d’essence pour se dérouter sur un petit aérodrome aux taxes d’atterrissage inexistantes.
 

Comme toutes les traversées Est-Ouest, les vents contraires sont prédominants. Nous avons encore réalisé un vol de 5h30 dans de bonnes conditions météo. En fait c’est surtout grâce au contrôle Islandais qui a du oublié de regarder la case « Règles de Vol » du plan de vol, car en tant que VFR, il nous était strictement interdit de monter au dessus du niveau FL55. C’est qu’ils ne doivent pas en voir souvent apparemment ! Sous le contrôle de l’Ecosse nous étions au niveau FL54 (plutôt original comme niveau) et ensuite nous avions fait la demande en passant avec l’Islande et la clearance a été accordée. Tant mieux, c’était beaucoup plus agréable de voler au niveau FL90. Il a juste fallu préciser que l’on commençait la descente vers le terrain de déroutement et que nous voulions effectuer l’atterrissage en VFR. Il s’agissait en faite d’un petit archipel d’îles volcaniques au Sud de l’Islande, les îles Vestman. Au détour d’un volcan, et dans l’alignement de la petite ville aux maisons multicolores, on aperçoit la piste. En fait les deux pistes de 1500 m de longueur occupent la moitié de l’île et des Interavia font la navette avec l’Islande tous les quart d’heure. Le tourisme y représente une activité importante après la pêche. En fait, nous avons eu le temps d’apprécier cette petite volcanique aux falaises escarpée et peuplée de macareux. Nous avons du faire un choix quant à notre prochaine destination. Il n’existe que deux terrains au Groenland qui sont accessible avec notre autonomie. Le premier est Kulusuk, situé sur la cote Est, il est le plus proche de l’Islande mais nous rallonge de 2h de vol par rapport au trajet optimal. Il y a ensuite Narssarssuaq, situé sur la pointe Sud. Le problème est qu’avec 30 kt de vent de face (ce qui est très régulièrement le cas), on ne peut rejoindre les deux terrains. Malgré notre levé matinal et notre présence active sur l’aérodrome, nous n’avons pas réussi à obtenir l’information sur la disponibilité de 100LL à Kulusuk. Et pour cause, les lignes téléphoniques étaient coupées et la dernière information faisait état du bateau ravitailleur pris dans les glasses de l’Ice Pak. De toutes façons à partir de 10h du matin et après 2h de recherches infructueuses, il était trop tard car le temps que nous arrivions, le terrain aurait déjà été fermé (fermeture à 16h). Et voilà comment perdre une journée sur le calendrier !
Les lignes téléphoniques ont été rétablies plus tard dans la journée et l’essence était bien arrivée.

En route vers le Groenland
Décollage mardi matin, toujours équipé des combinaisons de survies, pour une traversée Maritime de 4h30. La météo était superbe, nous avons même eu l’occasion de voir des baleines et des dauphins. Au cours de notre chemin nous avons vu apparaître les premiers icebergs puis des morceaux de banquises où des phoques se prélassaient au soleil.
Nous sommes entrés dans une grande baie surplombée par d’immenses montagnes où des glaciers plongeaient dans la mer. Sur notre gauche, le petit village de Kulusuk et plus loin sa piste en gravier en descente qui se situe juste au contrebas du montagne de plus de 1000 m. Puis c’est une marche de 45 minutes vers un petit bungalow du village de Kulusuk où des chasseurs de phoques, tout juste de retour, dépècent quelques-unes de leur prises pour nourrir leurs chiens. Quelques courses à la supérette où on trouve de tout : des piles, des allumettes et au milieu des fusils ou autres carabines !

 

Le lendemain, dans le froid et la pluie, nous regagnons nos avions, la météo n’est pas des meilleures.
La prochaine étape est Narssarssuaq au sud du Groenland. Deux routes pour s’y rendre : à travers le Groenland, plus court mais plus incertain compte tenue de la météo, ou le long de la côte, plus long mais a priori plus sûr.
On coupe la poire en deux au bout de 2 heures de vol. Le premier avion continue à travers le Groenland et ses glaciers à plus de 3000 mètres d’altitude. La météo s’avère en fait excellente par cette voie ; ceux sont des moments de pure contemplation qui s’en suivent ; les yeux grands ouverts sur les sommets enneigés et ces glaciers le long desquelles courent des crevasses inquiétantes.
Ce fjord où se trouve le terrain est connu pour être délicat à aborder par mauvais temps. Trop de pilotes en ont fait leur dernière expérience. Du côté du second avion, la météo est plus mauvaise que prévue. Nous allons poursuivre notre vol dans de mauvaises conditions de visibilité pendant près de 3h.
Nous sommes maintenant à l’entrée du fjord (le GPS nous le confirme) mais impossible d’y pénétrer, la visibilité est nulle de 0 à 3000 mètres et les montagnes sont partout devant nous. En outre un autre problème survient : Panne radio ! Nous entendons mais nous n’émettons plus. Le contrôle aérien s’inquiète de plus en plus de ne pas nous entendre au fil des minutes qui passent. Ce sont maintenant les avions de lignes qui tentent de nous joindre sur les fréquences de Narssarssuaq, du contrôle régional, la fréquence transatlantique 123.45 et la fréquence d’urgence 121.5 pour tenter de relayer l’appel mais en vain.
Là où nous sommes, impossible de faire demi-tour. Il va falloir faire avec et appliquer les procédures de vol sans visibilité. Après avoir tourner en rond pendant 20 minutes, nous décidons de monter à une altitude nous permettant de survoler les montagnes sans risque et de nous rendre à l’aide du GPS à un point du fjord ou celui-ci est plus large et où nous pourrons descendre en cercle en sécurité et tenter d’atteindre l’aéroport de Narssarssuaq ; le carburant diminue, il faut y aller de toute façon. Dans l’avion nous gérons le problème tout en étant conscient des risques d’une manœuvre d’approche dans ces conditions. Tout en avançant à 250km/h dans un brouillard épais, nous ne quittons pas des yeux l’écran du GPS qui matérialise le point où nous nous rendons. Et soudain, à l’approche de celui-ci, l’éclaircie ! On aperçoit même le terrain au loin. Soulagement après 5h de vol ; soulagement pour nous mais aussi pour l’équipage de l’autre avion, arrivée 1h30 plus tôt, et pour la contrôleur qui reprend peu à peu des couleurs…
L’épreuve a été franchie, la connaissance de ces conditions météo difficiles, que nous savions pouvoir rencontrer et le fait que la météo au dessus du terrain était annoncée comme bonne, nous a permis de conserver notre sang froid et d’agir avec efficacité.
On reprend ses esprits, on répare la panne radio et nous re-décollons.

Les terres d’Amérique puis le salon AirVenture
Quelques heures plus tard l’arrivée au Canada, le survol des grandes étendues boisées parsemées de lac qui font penser qu’en cas de panne, on est encore moins bien loger qu’au-dessus de l’Océan : aucune possibilité de tenter le moindre atterrissage de fortune ! Au crépuscule, nous nous posons à Goose-Bay dans la « Happy Valley » du Labrador. La fin d’une rude journée de près de 10h30 de vol et rallongée de 4h par le décalage horaire. Nous sommes repartis le lendemain pour Québec en longeant le Saint-Laurent.

 

La réalité « budgétaire » nous a alors rattrapée (c’est que deux avions ça coûte cher !). Nous avons laissé les avions à Québec pour faire la visite des 50h et nous avons continué en voiture. Ce fut aussi pour nous une autre façon de voyager. Après Montréal et Green Bay, nous arrivâmes à Oshkosh, que l’on pourrait appelé le rendez-vous des passionnés. Il y avait d’immenses surfaces remplies d’avions et des shows aériens à l’américaine. Le voyage vaut le coup ! Sur place, nous découvrons des aéronefs étranges et les démonstrations sont à couper le souffle.
 

En route vers l’Europe
Nous partons l’esprit tranquille. Nous connaissons déjà mieux ce qui nous attend. Notre choix de route est le suivant : Quebec – Goose Bay – Narssarssuak – Reijavick – Wick – Paris. Pour des raisons météo (car les ouvertures sont tres peut nombreuses), nous irons même jusqu'à cumuler deux vols en une seule journée soit plus de 10 heures dans nos avions. Même si nous avions vue ces paysages quelques jours auparavant, le spectacle est toujours aussi surprenant.   
 

A l’heure du bilan
Ce projet nous a beaucoup appris. Encore plus que les précédents et du fait de son ampleur et de son budget, il nous a remis en question plusieurs fois et notamment sur le déroulement des actions à mener. On y a toujours cru, jusqu’au bout et malgré de nombreux avertissements plus démoralisant qu’aidant à notre préparation. Malgré notre faible nombres d’heures de vol (qui ne caractérise pas l’expérience de pilote que l’on a tous déjà acquis au travers des différents projets, rallyes et balades), des personnes nous ont fait confiance et on crus aux valeurs et au caractère exceptionnel de notre projet. Nous tenons à remercier entre autres Dassault Aviation, Cap Avenir, Assystem-Brimes et l’ESTACA et tous nos autres partenaires pour leur soutien. Grâce à eux, notre rêve a pu se réaliser.