C’est l’histoire d’un concept qui marche ! L’équipe du Cercle Aéro a montré son savoir-faire dans le convoyage d’un C337 de Bergerac à Muscat (Sultanat d’Oman). 

Notre présence trouve sa plus-value à travers notre qualification IFR qui nous confère plus de « souplesse » au regard de la MTO et de la nuit (journées encore courtes fin mars) et surtout la nécessité d’être 2 dans le cockpit pour ce type de convoyage aux étapes longues.

L'avion part pour une mission de travail aérien d'un mois : 10 jours de voyage aller-retour et 20 jours de travail aérien sur place. Aurélien, Matthieu, et Adrien participe à l’aventure du convoyage. Notre présence trouve sa plus-value à travers notre qualification IFR qui nous confère plus de « souplesse » au regard de la MTO et de la nuit (journées encore courtes fin mars) et surtout la nécessité d’être 2 dans le cockpit pour ce type de convoyage aux étapes longues.

L'équipe :

C’est Alphonse Courtois, pilote belge chevronné, fréquemment en mission pour Aviations Sans Frontières Belgique avec plus des 300h de push pull à son actif, qui réalisera la mission sur place à Muscat.

Avec Alphonse, Aurélien et Matthieu se sont relayés pour effectuer le trajet aller :

·         Matthieu de Bergerac au Caire en passant par Malte (étape d’une nuit) puis Héraklion le lendemain (étape refueling) et Le Caire dans la foulée puis retour sur Paris.

·         Aurélien prendra le relais 2 jours plus tard. Une première étape à Louxor. Départ le lendemain pour Doha. Et le surlendemain c’est l’arrivée à Muscat.

·         Adrien fera le vol de retour.

Le parcours :

Au total, c’est 3550 Nm :

·          Bergerac – Malte : 860 Nm

·          Malte – Héraklion : 540 Nm

·          Héraklion – Le Caire : 460 Nm

·          Le Caire – Louxor : 275 Nm

·          Louxor – Doha : 1025 Nm

·          Doha – Muscat : 390 Nm

L’avion est le F-BVIT ; ce fut l’une des 2 machines utilisées pour la traversée de l’Atlantique (Atl’Handic 2004) et la mission de solidarité en Afrique (Dunes du Ciel 2005).

Le départ a eu lieu de Bergerac. Pour l’occasion, seules subsistent les 2 sièges avant, la soute et les 2 sièges arrières ont été remplacés par un large réservoir supplémentaire de 500 L affublé de 2 pompes électriques (pour assurer la redondance). Ce qui porte la capacité totale de l’avion à 956 L ! Et donc une autonomie de plus de 14h30 !

Dans l’avion, comme d’habitude, gilets, canot, eau et ration de survie et… 5 GPS (!)

Le fonctionnement est simple mais nécessite une attention toute particulière. Une pompe transvase 30L/10min dans l’aile gauche… Il faut donc créer un déséquilibre pour transvaser et l’avoir comblé une fois la pompe coupée…

Ça c’est la théorie, en pratique on surveillera attentivement son chrono et les « tendances » données par les jauges… Dans la vraie vie, on constatera à l’arrivée des écarts substantiels entre le débit « théorique » et le débit réel de la pompe.

Les vols :

Paysages superbes : survol des Cévennes au départ de la Sardaigne et de la ville de Carbonara (aficionados de ce plat de pattes, le survol de cette ville découverte sur la carte à la préparation du vol avait un air de pèlerinage…), arrivée à Malte par le Sud avec ses falaises magnifiques.

Départ le lendemain matin pour Héraklion. L’arrivée laisse des images fortes : neige sur les sommets, quelques cumulus attachés ça et là.

L’arrivée en Egypte est elle aussi superbe avec ce Nil qui taille une coulée verte dans le désert en raison d’une irrigation démesurée dont les ramifications taillées au carré font penser à l’organisation des villes américaines… On regrettera juste de ne pas avoir vu les pyramides de jour. En revanche l’approche de nuit au Caire est mémorable !

 
Les vols seront sereins dans l’ensemble mais un oeil attentif sera nécessaire par moment :

·         Le temps n’a pas été clément : orageux au départ de Périgueux avec des vent d’ouest très fort (50 kt) en altitude et des Cunimb prévus sur les premiers TAF, heureusement au moment du départ, nous vérifions les images satellites et les derniers TAF, les orages sont pour plus tard en début d’après-midi. Une éclaircie passe à proximité de Bergerac, nous décollons et passons On Top jusque sur la Méditerranée ou nous retrouvons un temps Cavok. Nous volerons au niveau 95.

·         Une incertitude pour plus tard : des Cb encore prévues à l’approche de Malte en provenance ce la Tunisie, nous envisagions au départ d’obliquer plus à l’Ouest et le survole de l’Italie avec un déroutement éventuel à Rome, mais là encore Cavok !

·         Atterrissage à Malte avec 1h30 d’avance et pour compte : 198 kt en vitesse de pointe en « ground speed » au GPS et 180 kt en moyenne au lieu des 140 kt habituels sans vent…

·         Départ de malte, encore une activité orageuse annoncée à mi-parcours vers la Crète, celle de la veille… Nous envisageons une route plus au nord via Athènes en cas d’observation de « champignons ». Nous décollons en plein Cavok avec un bon vent arrière à nouveau, en revanche le temps est brumeux et vite plus nuageux. La visi est réduite et du givre blanc apparaît sur les bords d’attaque. Nous sommes au FL 115, nous redescendons un peu. Le vol devient un peu turbulent et le contact est de plus plus difficile avec Malte et Athènes. Par contre, nous sommes en contact avec plusieurs avions de ligne qui relaient nos report de positions et nous font par de leur condition de vol à notre niveau : tout est calme, pas de cunimb en vue. La visi se dégage petit à petit et la Crète apparaît au loin.

·         L’escale à Héraklion sera plus longue que prévue (pb d’avitaillement en Avgas), nous repartons tard, l’arrivée se fera de nuit au Caire. Le passage sur la fréquence tour nous donnera une idée de la densité du trafic dont nous n’avions pas idée ! L’espace regorgent d’avions, nous qui pensions arriver tranquillement et nous faire un petit local à proximité c’est rapé ! C’est l’heure de pointe à 18h ! Nous volons sous plan de vol VFR, mais le contrôle nous prend pour un trafic IFR et nous intègre dans la procédure pour l’ILS 05 droite ! Soit ! En début de la descente, nous nous rendons compte que le suivant est un A330 d’Air France à environs 2’ auquel le CTL demande déjà « Reduce to minimum approach Speed »… La finale se fera donc à 140 kt… Passage au dessus du plan en courte pour sortir la ferraille, on se pose et on dégage au plus vite, 10 secondes après le 330 passe derrière… Ensuite, le Handling : une bande de touristes incapables et totalement non professionnels nous prendront en charge pour nous raketter de quelques 850 $ pour les taxes, le Handling etc… Nous pensions avoir tout vu en 2004 à Rekjavik (300 $ / avion)… Mais là c’est le ponpon !

·         Le transfert de carburant… Moins on y touche, mieux on se porte… Adrien développera plus tard ses mésaventures au-dessus de la Mer Rouge...

 

Vol réalisé par Matthieu